Сергей Колтович: «Российские лизинг отрезан от рынков капитала, что очень и очень печально»

Сергей Колтович: «Российские лизинг отрезан от рынков капитала, что очень и очень печально»

Авторитетный авиафинансист пояснил, почему русский лизинг – это не лизинг


 

Состоялась восьмая по счету международная конференция «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ». Самым ярким и запоминающимся стало выступление руководителя ирландской лизинговой компании Horizon BizJet Leasing Limited Сергея Колтовича, как сообщает сайт Содружества авиационных экспертов aex.ru.

 Для читателей Воронежа, города авиастроителей, могут быть интересны основные тезисы доклада гуру мирового авиализинга. 

 Авиамир после  11 сентября

 - Давайте вспомним, что происходило в 2005-2006 годах: После террористических атак в США, система воздушного транспорта ушла в огромный «минус». Пройдя через большой спад, к рубежу 2005-2006 годов отрасль в международном масштабе снова вышла в прибыль, заработала свои первые 4 миллиарда долларов. Инвесторы снова поверили в привлекательность авиации для вложения в нее своих средств. Доля лизинговых компаний в объемах реализации стала приближаться к 25-30%.

В то время у нас в России была одна жизнеспособная «частная» «лизинговая» компания – «Ильюшин Финанс Ко.» 

При этом в России стало появляться много-много денег. На этой волне ВТБ неожиданно купил 10% акций EADS,  потом их продал. Денег было так много, что можно было вот так пойти и купить довольно большой пакет акций европейского промышленного гиганта.  Одно время банк даже предлагал своего кандидата в состав совета директоров. Бедная Ангела Меркель не знала, как так сделать, что такого предпринять, чтобы русский не появился в составе совета директоров EADS.

 Airbus тогда решал проблемы по авиалайнеру сверхбольшой вместимости А380. Ему не хватало ни людских ресурсов, ни финансовых. Они реально рассматривали Россию, у которой были и деньги, и инженеры, как своего  партнера. «ОАК» рассматривалась в качестве партнера по созданию F3 – среднемагистрального самолета повышенной вместимости. У России были хорошие возможности вступить в сотрудничество с Европой.

«Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь» тогда воспринимались мировым авиационным сообществом очень позитивно. Boeing создавал пассажирский авиалайнер следующего поколения – 787 Dreamliner. «Аэрофлот» подписал, пожалуй, лучшее в своей истории соглашение на поставку  22 самолетов этого типа.

Вслед за Аэрофлотом и другие российские авиакомпании стали обновлять и наращивать свой парк путем приобретения более новых самолетов иностранного производства. Не иметь своих воздушных судов в России для многих лизинговых компаний стало дурным тоном. «У тебя еще нет в России своих самолетов? Ну, ты и медленный!», - примерно так их представители общались между собой.

 Десять лет спустя

  - А теперь посмотрим, что творится в авиации России и всего мира в 2016 году. По прогнозам, мировая авиатранспортная индустрия заработает свою прибыль уже шестой год подряд, и она составит приблизительно 36 млрд. долларов. А в прошлом 2015 году прибыль составила 33 млрд. долларов при обороте свыше 700 млрд. долларов.

 Доля лизинговых компаний на мировом рынке новой авиатехники превысила 45%. Общий портфель всех лизингодателей достиг девяти тысяч самолетов. Лизинговые фирмы, вместе с авиационной индустрией, стали прибыльными, и их бизнес существенно вырос в объемах.

 Пока за рубежом все развивалось и крепло, в 2015 году отечественные авиакомпании понесли совокупные убытки более 20 млрд. рублей  Россия сегодня имеет «плюс-минус» пять лизинговых компаний стоимостью более миллиарда долларов.

  За десять лет Аэрофлот вырос по объемам перевозок в десять раз. Сегодня  Группа  Аэрофлот занимает больше половины рынка. Но при этом второй год подряд зарабатывает чистый убыток. По состоянию на 13 апреля 2016 года стоимость, в рублях, авиакомпании, выросшей в 10 раз, примерно равна ее стоимости по состоянию на 13 апреля 2007 года.

Российские перевозчики сократили за 10 лет  парк воздушных судов  - c 953 до 825

 Тем временем, европейский Airbus выпустил A320neo, получил заказов на четыре с половиной тысячи таких самолетов. Американский Boeing готовит к полетам 737MAX, портфель заказов - более трех тысяч.

Бразильский Embraer выкатил свой самолет нового поколения и тоже накапливает на него заказы. Начались поставки авиакомпаниям 90-местного китайского ARJ-21-700 и состоялась выкатка 160-местного C919.

На рынке будут два крупных китайских игрока, один – более государственный, другой – более частный. Места на международном рынке у них будут под номерами пять и шесть. Между тем, в 2005-2006 годах мне казалось, что отечественная авиационная индустрия тогда была несколько более продвинутой, чем китайская.

 «Цифры по SSJ100 и МС-21 близки к статистической погрешности»

 - Несколько слов о глобальном авиационном финансировании. В мире работают более пятисот авиакомпаний. Вместе они совокупно берут в эксплуатацию полторы тысячи новых самолетов в год и летают на них. По текущим ценам, это «добро» стоит более 120 миллиардов, и его надо финансировать. Цифры по SSJ100 и МС-21 не учитываю – они  близки к статистической погрешности.

За последние несколько лет с точки зрения авиационного финансирования в мире произошли глобальные изменения. По состоянию на 2004-2006 год рынки заемного капитала занимали всего лишь 14-15% в общем объеме финансирования. Сегодня они занимают больше трети (36%), думаю, скоро будет 40%. Экспортное кредитование резко сократилось. Это означает, что инвесторы – глобальные финансовые игроки поверили в индустрию воздушного транспорта, и реально инвестируют туда свои деньги. Это важно.

По оценкам экспертов, в 2016 году придется «поднять» 127 млрд. долларов для финансирования поставок новой авиационной техники, а в 2020 году – более 170 млрд долларов. За ближайшие пять лет нужно «переварить» более 730 млрд долларов. Половина этого фондирования будет обеспечена через лизинговые компании.

 Авиакомпании обращаются к лизинговым фирмам либо сами, через рынки капитала, привлекая  финансирование под свое доброе имя и бизнес-модель. Так получилось, что российские лизинговые компании сегодня полностью отрезаны от глобальных рынков капитала, что очень и очень печально.

 «Говорят, лизинг не настоящий!»

 - А где же российские лизинговые компании? С точки зрения количества самолетов в мировом рейтинге VEB Leasing был 21-м (с 84 «активными самолетами»), «Ильюшин Финанс Ко.» занимал 41 место (43 самолета), VTB Leasing – 43-е (40 самолетов), за ними – Sberbank Leasing. Таковы данные Air Finance Journal , которые не вполне  точно соответствовала действительности.

 Точнее: та картина была обманчива. Оказалось, что практически все самолеты у российских лизингодателей были записаны в финансовом лизинге.  Между тем западные лизингодатели предлагают не финансовый, а операционный лизинг со всеми его механизмами и know-how, которые ко всему должны быть в едином пакете. Возник вопрос: русский финансовый лизинг – это лизинг или нет? В моем понимании, русский лизинг – это не лизинг, по крайней мере, пока. И он точно не операционный.

 С вещами на выход

 - Недавно отечественные лизинговые компании оказались в ситуации, когда прекратил существование «Трансаэро» - лизингополучатель, в парке которого они сосредоточили очень много самолетов (у кого-то – треть всего портфеля и даже больше, а у одного лессора даже 56 самолетов оказались в одной авиакомпании). Авиакомпания прекратила операционную деятельность, и лизингодатели получили назад свои самолеты. А резервов-то нет. Начали спрашивать-интересоваться, а где наши двигатели?! Оказалось, что на многих самолетах установлены двигатели не «свои» (которые были на самолете в момент поставки), а «чужие», полученные от других лизинговых фирм.

«Надо бы поскорее наши самолеты продать», - решили финна систы. Возник вопрос: а сколько на свободном рынке можно выручить за эти самолеты? Оказалось, что отдельно взятый Boeing 747-400 или Boeing 777-200 стоит в 3,5-4 раза меньше, его балансовой стоимости.

Жизнь потихонечку расставляет все по своим местам. По моим данным, по состоянию на апрель 2016 года из парка самолетов «Трансаэро» более пятидесяти продолжают стоять на земле. Почти все они принадлежат  отечественным лизингодателям -  ВТБ Лизинг и ВЭБ Лизинг. Между тем, Сбербанк Лизинг и ИФК уже объявили о передаче своих самолетов, ранее сдаваемых в аренду «Трансаэро», другим отечественным авиакомпаниям.

 Становится понятно, что лизингодателю, как любому бизнесу, нужна стратегия – своя стратегия. Какие средства ты инвестируешь, каким клиентам ты предоставляешь средства, а каким – отказываешь. Я столкнулся с тем, что наши лессоры, в принципе не понимая, что такое воздушное судно, не понимая, что такое авиационный бизнес, и, тем более, не понимая, какая стратегия была у «Трансаэро», все вместе покупали «ЭТО» много и дорого.

 Только «Ильюшин Финанс Ко.» пригласила на работу высококвалифицированного иностранного специалиста - Стюарта Корднера. Другие же говорили «мы сами умные, сами все знаем».

И вот недавно московские газеты проинформировали своих читателей о том, что бывший гендиректор «ВЭБ Лизинг» Владимир Соловьев, проникнувшись создавшейся ситуацией, собрал вещички и… пропал.

 Автор: Анатолий Марченко

19:58 25.04.2016

Комментарии

Все комментарии проходят через модерацию. Спасибо за понимание.
Если вы видете это поле, то ваш браузер не настроен корректно или произошла ошибка при загрузке страницы.
Элемент предотвращения нежелательных действий.
Элемент предотвращения нежелательных действий.