Среди жалоб на работу городского пассажирского транспорта Воронежа в лидеры по количеству выходят нарекания на отсутствие автобусов в вечернее время. С упразднением ночного тарифа маршрутки начали исчезать с городских улиц после 22.00, а с введением ограничительных мер в связи с пандемией, стало проблемой уехать из некоторых мест в городе уже после 8 часов вечера. А ведь как раз наличие круглосуточного общественного транспорта и является одним из атрибутов современного крупного города. Почему же «столица Черноземья» в этом плане остается далека от передовых городов? «Время Воронежа» попыталось разобраться в ситуации.
Точка зрения властей
В управлении транспорта администрации Воронежа признают, что перевозчикам невыгодно выпускать автобусы на маршруты поздним вечером из-за минимального пассажиропотока, но вместе с тем считают, что они должны понимать, что городские перевозки должны нести социальную функцию.
– Перевозчики при заключении контрактов видели то расписание, по которому должен двигаться общественный транспорт, и они были с этим согласны. Задача перевозчиков – настраивать внутри компании эти механизмы. Не мы должны уговаривать его платить зарплату водителю, обеспечивать окупаемость. Наша задача была проработать маршруты, проработать расписание и выставить эти требования. Если перевозчик их не соблюдает, то получает взыскания и штрафы, в рамках контрактных обязательств, – поясняет заместитель руководителя городского управления транспорта Максим Захаров.
Казалось бы, у города есть все рычаги для того, чтобы контролировать ситуацию: подвижной состав оснащен системой ГЛОНАСС, заработал Единый оператор городского транспорта. По словам чиновника, специалистами Единого оператора пассажирских перевозок Воронежа, разработана система мониторинга движения пассажирского транспорта, позволяющая отслеживать работу подвижного состава в вечернее время и проверять обоснованность жалоб, которые поступают на перевозчиков. Управление также мониторит обращения от жителей, поступающие через соцсети. Так почему же ситуация с вечерними рейсами далека от идеальной?
Замруководителя городского УТ признает, что ограничительные меры в период пандемии «выбили из колеи» всю отрасль городского пассажирского транспорта. В то же время, ответственность перевозчиков за нарушения, особенно систематические, никто не отменял – вплоть до расторжения контрактов. Пока же перевозчики, судя по всему, получают лишь штрафы в размере 1 тыс. рублей и устные взыскания. Такая «ответственность» конечно едва ли позволит решить проблему. Впрочем, в управлении транспорта намекают, что по мере того, как перевозчики войдут в привычный режим работы, меры ответственности будут ужесточаться. Центральная роль в этой задаче отводится все тому же Единому оператору и новым пятилетним контрактам, где ответственность за несоблюдение режима работы будет прописана более четко.
Точка зрения перевозчиков
Председатель «Союза перевозчиков» и владелец крупнейшей транспортной компании Воронежа «Автолайн+» Дмитрий Крутских отмечает, что существенное снижение пассажиропотока начинается примерно с 20.30 и работа на маршрутах после этого времени становится нерентабельной. Бизнесмен уверяет, что автобусы «Автолайна» ходят по маршрутам и после 22.00 с интервалом движения 15-20 минут, и в то же время признается, что водители работают в основном так, «как у них получается».
– Мы контролируем водителей, но они увольняются, поскольку работать в таких условиях очень сложно. Поэтому мы стараемся составлять какие-то дополнительные графики. Мэрия контролирует график движения и, согласно условиям договора, может применять штрафные санкции, которые могут выражаться как в виде предупреждения, так и в виде штрафа, – сообщил господин Крутских.
По мнению владельца «Автолайна» решить проблему может дотация из бюджета, которая компенсирует себестоимость перевозки пассажиров поздним вечером. Дмитрий Крутских отмечает, что стоимость проезда не соответствует необходимым критериям содержания предприятия, а, следовательно, «возить людей в убыток себе никто не будет». Пока перевозчик не видит никакого позитивного эффекта от деятельности Единого оператора городского транспорта, но при этом отмечает, что после окончания «надзорных каникул», предоставленных мэрией на время пандемии, штрафы посыпались как из рога изобилия.
Индивидуальный предприниматель Андрей Очнев, обслуживающий главным образом маршрут №80, главной причиной отсутствия автобусов поздним вечером на городских улицах считает нехватку водителей. Он отмечает, что если обязать весь штат водителей выезжать на маршруты до 10-11 вечера, ни о каком соблюдении режима труда и отдыха не может быть и речи. В таких условиях руководителям приходится выбирать между отсутствием автобусов на маршрутах поздним вечером и редкими переполненными автобусами в другое время.
– Катастрофическая нехватка водителей приводит к невозможности работать в вечернее время. Недокомплект штата составляет от 30 до 50 процентов. До 22.15-22.30 у нас ходят только дежурные машины. Причем речь идет о машинах большого класса, параллельно которым ходят и малые автобусы других перевозчиков. Остальные водители последний рейс завершают между 8 и 9 часами вечера и остаются только те, кто работает по дежурному графику, с интервалом от 25 до 40 минут. Не совсем удобно для пассажиров, но возможность уехать вечером все-таки есть, – считает Андрей Очнев.
При этом предприниматель отмечает, что большинство маршрутов города являются дублирующими и если из пяти автобусов, на которых из точки А можно попасть в точку Б, поздним вечером ходит хотя бы один, это уже неплохо. Трудно себе представить пассажира, которому важно ехать на автобусе именно одного определенного автопредприятия. Очевидно, что лучше, когда 5 автобусов разных маршрутов пройдут поздним вечером с интервалом 15-20 минут, чем сделают это одновременно и отправятся на базу. Но для этого нужны определенные договоренности между перевозчиками, а их, судя по всему, на данный момент нет.
Транспортники признают, что наличие автобусов на поздневечерних рейсах и пассажиров в них находится в прямой зависимости друг от друга: нет автобусов – нет пассажиров; нет пассажиров – нет автобусов. Когда люди будут уверены, что смогут доехать в нужное место общественным транспортом в любое время, пассажиропоток ранним утром и поздним вечером повысится. Но никакое количество машин на маршрутах не обеспечит пассажиропотока достаточного для окупаемости поздних рейсов.
– Автобусы будут кататься пустыми, предприятия нести убытки. Единственный вариант, который позволил бы работать поздно вечером, а может даже и ночью – это оплата за километр пути или час работы. Тогда и водитель и транспортная компания будут понимать, что их задача – выполнить расписание, выпустив в определенное время определенное количество машин, – считает исполнительный директор «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Руководитель «АТП-1» отмечает парадокс: с одной стороны городской транспорт должен быть самоокупаемым, с другой – перевозчикам пытаются указать на социальный характер отрасли и необходимость вести транспортное обслуживание даже в условиях убыточности. Мотивация работать поздно вечером у водителей была отбита напрочь еще почти год назад отменой «ночного» 25-рублевого тарифа. Именно тогда была заложена бомба замедленного действия под вечерние рейсы. Сразу она не сработала только потому, что еще не было такого дефицита водителей и руководству фирм-перевозчиков удавалось жесткими мерами поддерживать дисциплину. Теперь же транспортные компании рискуют потерять последние квалифицированные кадры.
Транспортники подтверждают, что после 9 вечера рентабельными могут быть перевозки только малыми автобусами. Логично разрешать замену в это время больших машин микроавтобусами, но городское управление транспорта запрещает перевозчикам это делать, поскольку такая замена противоречит условиям контрактов. Перевозчики также просят учесть тот факт, что ограничительные меры в Воронеже сняты еще не полностью, и это накладывает отпечаток на и без того скудный летний пассажиропоток.
Какой путь решения проблемы предпочтительней?
Когда же Воронеж получит такой непременный атрибут столичного города, как круглосуточно или почти круглосуточно работающий общественный транспорт? Суммируя мнения чиновников и транспортников, можно утверждать – произойдет это только при условии, что водители и фирмы-перевозчики будут бояться потерять соответственно место работы и контракт с мэрией. Выбор путей решения проблемы у властей в сложившихся условиях невелик: применять жесткие и санкции к перевозчикам, вводить систему брутто-контрактов, когда рейсы оплачиваются из городского бюджета, либо возвращать вечерний повышенный тариф.
У всех есть понимание, что если начать жестко штрафовать за отсутствие машин на маршрутах вечером, можно потерять их и в остальное время, включая часы пик. А это уже чревато серьезным ростом социальной напряженности в городе. К тому же если драконовскими мерами призвать перевозчиков к дисциплине, то в первую очередь санкции придется применять к муниципальному «Воронежпассажиртрансу», который никак не может выбраться из убытков и уводит свои автобусы с маршрутов уже после 8 вечера.
Как отмечают эксперты, переход на брутто-контракты – очень действенная мера. Эта система, хорошо себя показавшая в ряде российских городов, исключает заинтересованность водителей в заполняемости автобуса пассажирами. Саму транспортную компанию в таком случае уже не волнует, сколько пассажиров едет в маршрутке. В управлении транспорта признают эффективность такого решения, но отмечают, что Воронеж к нему еще не готов, главным образом из-за отсутствия необходимых финансов. Так что этот путь, к сожалению, видимо, не на ближайшую перспективу. Поэтому остается либо третий вариант, либо поиск иного компромиссного решения.
Говоря о «ночном» тарифе, надо понимать, что 25 рублей уже не станут стимулом для выезда на маршрут в поздний час, и речь должна идти как минимум о 30-35 рублях. Что же касается альтернативного выхода из ситуации, то в его качестве могут выступать: субсидирование городом только вечерних рейсов, замена в поздние часы больших машин на микроавтобусы, составление общего для всех перевозчиков вечерне-утреннего графика, исключающего дублирование маршрутов.
Возможно, есть и другие варианты. Времени на то, чтобы найти оптимальное решение у городских властей остается чуть более полугода – до заключения новых контрактов на пассажирские перевозки. Уже ясно, что до той поры с заходом солнца хозяевами пассажирских перевозок в Воронеже будут оставаться таксисты. Но может хотя бы в следующем году город перестанет напоминать по вечерам периферийный райцентр?
Автор: Максим Шафоростов
Версия для печати
Комментарии