Модель активно используют в крупнейших городах мира
На семинаре в областном Доме журналистов общественники из организации «Город и транспорт» рассказали, как разгрузить Воронеж от пробок и сделать транспортную систему оптимальной.
По мнению сопредседателя движения Михаила Аксёнова, продуктивным решением была бы разработка «электронно-транспортной модели города», которая позволит заранее определить, как изменится движение при строительстве того или иного объекта.
- Берём карту города, изучаем потоки транспорта, места, где паркуют автомобили, проблемные дороги и так далее, - рассказывает Михаил Аксёнов. – На основе этого составляем карту. Анализ показал, что из Северного в центр и обратно ежедневно проезжает около ста тысяч человек - дороги с потоком не справляются. С помощью приложения можно заранее проверить, что случится, если добавить ещё одну полосу движения, построить дорогу-дублёр, развязку или пустить трамвай.
Как отметил сопредседатель, модель показывает изменения с высокой долей вероятности. Уже меньше чем через год после активизации модели она достигнет 85 процентов. Такое вложение, по мнению инициаторов, гораздо выгоднее, чем, к примеру, строительство развязки. То есть, если в уже готовом проекте, на который потратили крупную сумму денег, найдут множество ошибок, то придётся опять-таки вкладывать миллионы, чтобы это исправить. Модель – разовые затраты, которые позволят избежать дополнительных.
- Понятно, что электронная модель не сможет детально показать, что случится на дороге, если пойдёт дождь с определённой силой, - продолжил Михаил. – Но если по прогнозу погоды будет понятно, что погода ухудшится через несколько дней, то с помощью модели можно определить проблемные места и что-то предпринять: перестроить режимы работы светофоров или заранее направить туда спецслужбы.
Электронная модель активно используется во всех крупных городах мира. В России она уже функционирует в Москве, Самаре, Перми и Екатеринбурге.
- Мы предложили такой проект правительству, но пока не понятно, будет ли он реализовываться, - отметил сопредседатель. – Вопрос в том, выделят ли на это деньги, заключат ли контракт и так далее. Пока гарантий нет. Инициативу одобрили, но она требует определённых финансовых вложений, и не малых.
Выделенная полоса для автобусов городу не поможет
По словам Михаила Аксёнова, сейчас в нашем городе настала необходимость менять и систему общественного транспорта. Фактически пассажиров обслуживают только маршрутки, а троллейбус, так или иначе, относится к маршрутному транспорту, альтернативных вариантов нет.
- Маршрутки не лучший вид общественного транспорта, - подчеркнул Михаил. - Они почти никак не контролируются. Следовательно, неизвестно, сколько денег забрал себе водитель и куда уходят эти средства. Невозможно определить, сколько человек в день проезжают в маршрутках. Кроме того, водитель может сам решить, выйдет он сегодня на линию или нет, а как будут добираться пассажиры, никого не волнует. Также маршрутки далеко не самый безопасный вид транспорта.
Для решения проблемы общественник предложил пустить в Воронеже легкорельсовый транспорт, а, если говорить точнее, вернуть трамваи. У такого транспорта, по словам Михаила, гораздо больше эффективности: у него меньше трения, больше вместимости салона, высокий уровень безопасности.
- Даже если автобусы пустить по отдельной полосе, ограждённой от автомобилей, в час пик они не смогут конкурировать с трамваями, - продолжил Михаил. – В случае с рельсовым транспортом можно добавить количество вагонов и таким образом в два раза увеличить число пассажиров.
При этом общественник отметил, что трамваи лучше всего пустить по специальным линиям, которые будут обособлены от личного транспорта. Тогда они не станут в пробку вместе с остальными, а автомобилисты не будут ездить по рельсам.
Однако прямо сейчас запустить трамваи нельзя. Этот проект требует тщательного изучения транспортной среды и серьёзных вложений. В настоящий момент необходимо оградить от строительства некоторые участки города, чтобы для рельсов остались «коридоры».
В провинции метро убыточно
Общественники уверены: метро для Воронежа не выгодно. Так, если проанализировать опыт других городов, то можно прийти к выводу, что подземка в миллионнике себя не оправдает.
- Метро приносит прибыль только в Москве и Санкт-Петербурге, - рассказал председатель движения Андрей Фурсов. – В остальных городах его содержат из бюджета. В Самаре ежегодно убытки составляют около 300 млн рублей. При этом трамвай, напротив, самоокупаемый. Кроме того, в провинции метро не такое быстрое, как в столице. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Екатеринбурге интервал движения поездов от 6 до 12 минут, в столицах – две. Это значительно снижает его привлекательность.
По словам общественника, в провинциях подземка всегда короткой протяженности, она в основном охватывает только центр. Таким образом, можно сделать вывод, что в регионах метро скорее для статуса, а не для пользы.
- При этом провозная способность трамвая всего на восемь процентов меньше, чем у метро, - продолжил Андрей Фурсов. – На один километр подземки нужно потратить половину годового бюджета Воронежа, а это около 7 млрд рублей.