Дождался старта заказов на новую Mazda CX-5 III: рассказываю, почему этот кроссовер вызвал столько споров

В России стартовал прием заказов на Mazda CX-5 третьего поколения. Для многих поклонников японской марки это событие стало одной из самых ожидаемых новостей последнего времени. Данный кроссовер давно заслужил репутацию сбалансированного автомобиля, который любят не за громкие рекламные лозунги, а за понятную управляемость, надежные атмосферные моторы и проверенный временем классический автомат.

Официально модель на наш рынок сейчас не поставляется, поэтому дилеры и пригонщики предлагают схему параллельного импорта под заказ. Я детально разобрался в технических нюансах новинки, оценил масштаб изменений и выяснил, сколько на самом деле придется выложить за этот автомобиль.

Аккуратная эволюция внешнего вида

При первом беглом взгляде на фотографии может показаться, что дизайнеры марки решили вообще ничего не менять. Автомобиль сохранил узнаваемый фирменный силуэт и обошелся без спорных футуристичных элементов. Японцы намеренно отказались от выдвижных дверных ручек и глухих футуристичных панелей, которые сейчас массово используют конкуренты.

Однако кузов здесь абсолютно новый. Все панели отштампованы заново, изменились линии боковин, бамперы получили другую пластику, а светодиодная оптика стала заметно уже и изящнее. Кроссовер выглядит солидно и дорого, не пытаясь кричать о своей новизне на каждом перекрестке. При этом кузов заметно прибавил в габаритах: длина выросла до 4690 мм, а колесная база растянулась до 2815 мм, что подарило королевский простор пассажирам второго ряда.

Проверенная техника без лишних экспериментов

В плане ходовой части я не обнаружил никаких радикальных реформ. Конструкция подвески осталась прежней: стойки McPherson спереди и независимая многорычажка сзади. Инженеры просто доработали эластичные элементы и изменили настройки рулевого управления ради большей точности в поворотах.

Под капотом прописался знакомый 2,5-литровый бензиновый атмосферник SkyActiv-G, который дополнили современной 24-вольтовой системой мягкого гибрида. Стартер-генератор незаметно помогает основному мотору при трогании с места и интенсивном разгоне, экономя топливо. В паре с двигателем трудится все тот же гидромеханический шестиступенчатый автомат, который российские автомобилисты традиционно уважают гораздо больше, чем капризные роботы или вариаторы.

Цифровая революция на месте водителя

Если внешне машина осталась верна традициям, то внутри произошел настоящий переворот. Из салона практически полностью исчезли аналоговые кнопки — управление всеми функциями теперь возложено на огромный сенсорный планшет мультимедийной системы диагональю до 15,6 дюйма. Перед глазами водителя теперь располагается полностью цифровой приборный щиток на 10,25 дюйма.

Самой обсуждаемой потерей стал отказ от знаменитой физической шайбы-джойстика на центральном тоннеле. Ранее владельцы считали ее эталоном эргономики, позволяющим управлять меню вслепую во время движения. Теперь интерьер выглядит ультрасовременно и дорого, но к исключительно сенсорному интерфейсу придется привыкать заново. Из приятных бонусов премиального оснащения стоит отметить появление опциональной акустики Bose с двенадцатью динамиками.

Реальная стоимость параллельного импорта

Теперь перейдем к самому главному и болезненному вопросу — ценообразованию. Чудес не произошло, и за технологический прогресс вместе со сложной логистикой доставки из Европы придется серьезно доплатить.

Заказы на переднеприводные модификации в базовом исполнении стартуют с отметки в 5,3 миллиона рублей.

Хорошо укомплектованные версии с системой полного привода оцениваются продавцами в 6,5 миллиона рублей.

Для сравнения, остатки кроссоверов предыдущего второго поколения, собранные для китайского рынка, сейчас можно найти у серых дилеров за вполне вменяемые 2,6–2,9 миллиона рублей, пусть и исключительно в моноприводном варианте.

Разумный баланс между прошлым и будущим

Японцы явно не собирались изобретать колесо заново. Они взяли проверенную, любимую миллионами концепцию, сделали кузов просторнее, увеличили полезный объем багажника до внушительных 583 литров и полностью переписали цифровую архитектуру салона. Новая Mazda CX-5 III поколения осталась честным и породистым автомобилем, но окончательный выбор между покупкой новой технологичной модели или проверенной старой версии теперь упирается исключительно в финансовые возможности покупателя.

Ранее мы писали: Семь лет за рулем Lada Vesta Cross с мотором 1.8: реальный отчет владельца без прикрас и Какую машину взять для плохих дорог: выбираем между УАЗом, Нивой и Дастером — надежность, расход и проходимость