Пока власти размышляют над тем, как увеличить пропускную способность воронежских улиц, город продолжает почти каждый день застывать в многокилометровых пробках.
Во вторник, 11 декабря, к решению этой проблемы присоединились гражданские активисты, общественники и представителями транспортных компаний. Они собрались за круглым столом, чтобы разобраться, из-за чего в Воронеже появляются дорожные проблемы и как ситуацию исправить.
Руководствуясь международным опытом и инженерными расчётами, участники организации «Город и транспорт» хотят внедрить в региональную практику новые решения, которые, по их мнению, спасут город от транспортного коллапса.
«Город захватили стада диких «ГАЗелей» и «ПАЗиков»
- Властям пора понять, что причина пробок не в узких дорогах, а в плохом общественном транспорте, - заявил Антон Буслов, председатель общественной организации «Воронежцы за трамвай». - Один из самых плохих в части общественного транспорта крупных городов России - Воронеж. При этом он самый автомобилизированный в Черноземье. Причём такая ситуация сложилась по вине властей, которые на протяжении десятилетий уничтожали муниципальный транспорт.
Антон Буслов приехать на встречу не смог, поэтому он записал специальное видеообращение к участникам круглого стола. По мнению активиста, Воронеж сейчас – это крупнейший в Европе город, в котором преобладают стада диких «ГАЗелей» и «ПАЗиков». Более 90 процентов рынка перевозок сейчас в руках частников. Горожане вынуждены покупать авто, чтобы передвигаться сколько-нибудь комфортно.
Антон Буслов отмечает: именно в таких условиях появляются сильные общественные организации. Он напомнил, что ещё в 2005 году в городе появилась организация «Воронежцы за трамвай». Она оказалась весьма жизнеспособной для того, чтобы продвинуть свои проекты. Активисты уверены - если бы организация появилась раньше, в городе был бы трамвай. А начни они позже не было бы и троллейбуса.
Активисты разработали свою стратегию. Говорят, построили её на принципах «правильной иерархии принятия решений». За основу взяли то, что город должен быть для людей, а не машин. По мнению разработчиков, они учли все экономические показатели и финансирование, которое есть у нас сейчас.
- Остаётся вопрос, насколько власти заинтересованы в качественном изменении сложившейся ситуации, - разводит руками Антон. – Не секрет, значительная часть рынка перевозок связана с депутатами и чиновниками.
«Северный мост – уникален. Другого такого в мире нет…»
В конце 80-х прошлого века основным городским транспортом в Воронеже был трамвай. Его сети охватывала почти все основные направления движения. Протяжённость линий составляла более 178 км. Под подсчётам экспертов, это была пятая по величине трамвайная система в СССР, а в мире входила в десятку крупнейших.
Троллейбусная сеть также была разветвлена, но она начала развиваться позже, поэтому была менее удобной. При этом большинство основных магистралей всё же охватывала. В качестве вспомогательного вида транспорта в нашем городе традиционно использовали автобусы, которые ходили, в основном, на окраинах города.
- Конечно, транспортная сеть не была идеальной, - отмечает Юрий Новиков, один из сопредседателей общественной организации «Город и транспорт». – Но в 90-е ситуация только ухудшилась.
Активист напомнил, что в Воронеже в конце 80-х годов ввели в эксплуатацию крупнейший объект транспортной инфраструктуры – Северный мост.
- Это уникальная двухъярусная конструкция, верхний сектор которой был целиком определён под трамвайное движение, - поясняет Юрий Новиков. - Это уникальный мост, нигде в мире вы такого больше не увидите. Объект был подарком Советского Союза городу на его 400-летие.
В то время по рельсам у нас ходили вагоны не только отечественного, но и чешского производства. К началу 90-х дефицит подвижного состава нарастал, но по инерции в город продолжали поступать крупные партии техники. Воронеж начал закупать бэушные трамваи из Германии. Но, тем не менее, даже с их помощью не удавалось справляться с возросшими объёмами перевозок пассажиров.
Новые российские трамваи городу не подошли
- Муниципальный автобус пришёл в упадок уже к 1998 году, - продолжает Юрий Новиков. - Начали появляться коммерческие линии, на которых работал совершенно «убитый» транспорт.
Основной объём перевозок оказался на «плечах» электротранспорта. Именно им пришлось «подменять» стремительно дряхлеющие автобусы, но и их парк изнашивался, а кризис нарастал.
- Город мог себе позволить закупать только бэушные немецкие трамваи, - поясняет активист. - Из-за особенностей наших рельсов и паркового хозяйства новые отечественные вагоны не проходили по путям и не вписывались в наши кривые.
Поэтому трамвайный парк тоже стремительно старел. Да и многие троллейбусы пришли в негодность, отработав лишь по восемь лет из положенных двенадцати.
В 2001 году отцы города пришли к выводу, что необходима новая транспортная стратегия. Первый её шаг - снять трамвайные линии. Одновременно стали появляться подержанные автобусы из Европы, а также «ГАЗели» и «ПАЗики». Чиновники были уверены, что так перевозить население более эффективно.
Именно поэтому сейчас, по официальной статистике, основной парк у нас составляют «ПАЗики» - их около 800 штук. Чуть меньше – порядка 600 – «ГАЗелей». Также на ходу порядка 250 автобусов большой вместимости и 58 троллейбусов. И это на вот-вот миллионный город!
«По транспортной карте одна пересадка – бесплатно!»
- Первое, что мы предлагаем – это изменить систему управления перевозками и создать единого оператора общественного транспорта, - рассказывает председатель регионального отделения «Город и транспорт» Андрей Фурсов. – Он будет взаимодействовать как с муниципальными перевозчиками, так и с частными.
Активисты предлагают ввести транспортные карты, с помощью которых можно будет безналично расплачиваться за проезд.
По словам специалистов, на первом этапе, когда поездки будут лимитированы, в течение 90 минут после активации карты будет сохраняться одна бесплатная пересадка. Это нужно сделать для ликвидации чересчур длинных маршрутов, соединяющих отдалённые районы. Чтобы люди не ждали необходимый автобус, а ехали с пересадкой. В дальнейшем можно будет запустить сезонные варианты транспортной карты – неограниченное число поездок в неделю или на месяц.
Также предлагается создать электронную модель транспортной системы. На ней будут готовиться сценарии и прогнозы развития транспортной ситуации.
- Её будут рисовать в современном программном обеспечении, - поясняет Андрей Фурсов. - Все изменения, связанные с дорожным строительством или перенаправлением маршрутов транспорта, сначала накладываются на эту модель. Затем смотрят, какой будет эффект от этого для всего города и только после этого принимают решение о том, нужны ли изменения.
Специалисты отмечают, что подобная система очень бы помогла Воронежу. Такая практика сейчас широко распространена за границей - в городах Европы. Но у нас по всей стране можно пересчитать по пальцам города, в которых она действует.
«Метро не нужно, вредно и нецелесообразно»
- Мы не призываем восстановить трамваи, - рассказывают активисты.- Наоборот, говорим о том, что в том виде, в котором они были, этого делать нельзя.
Что же тогда? Строить метрополитен? Многие горожане уверены, что подземка стала бы идеальным решением транспортной проблемы.
- В Воронеже метро не просто не нужно, но и экономически вредно и нецелесообразно! – заявляет председатель регионального отделения «Город и транспрт» Андрей Фурсов. – Стоимость таких работ – порядка 6,5 млрд рублей за километр линии. А весь бюджет Воронежа на следующий год, при том, что он дефицитный – около 13 млрд рублей.
По приблизительным подсчётам, на строительство километра подземки уйдёт больше половины годового бюджета! Федеральный центр такую инициативу навряд ли поддержит материально да и область тоже не горит желанием выделять лишние средства на столь дорогие проекты.
- Так же у нас нет пассажиропотока для метро, - отмечает активист. - Метрополитен хорош в строго определенных условиях - при очень больших потоках людей.
Еще одна проблема, которая делает создание метро в нашем городе практически невозможным, сроки строительства. На проведение одной линии с 4-5 станциями в регионах уходит до 20 лет.
- Даже если метро построят, откуда возьмут деньги на его содержание? - рассказывает Андрей Фурсов. И в качестве примера привели Самару, где ежегодно на одно только обслуживание подземки уходит 300 млн рублей. А бюджет всего нашего воронежского транспорта на - 100 млн рублей.
1 км метро = 14 км легкорельсовой дороги
Выбраться из транспортного коллапса Воронежу, похоже, без рельсов не удастся. Вместо дорогого метро и устаревшего трамвая общественники предлагают провести легкорельсовый транспорт. Он значительно проще в строительстве и в эксплуатации, а отделить его от автомобилей можно. Для этого нужно выделить полотно и отдать им приоритет при проезде перекрестков.
По словам специалистов, пиковый пассажиропоток Воронежа приходится на маршрут от Памятника Славы до площади Заставы. Например, можно было бы там проложить первую линию легкого трамвая.
Стоят такие пути намного дешевле. По деньгам по цене 1 км метро можно построить 14 км легкорельсовой дороги. Такой длины путей будет достаточно, чтобы покрыть все популярные городские маршруты.
- Начать строительство легкорельсовой линии мы предлагаем от вокзала «Воронеж-1» до Перхоровича, - рассказывает Андрей Фурсов. - Затем уже соединить вокзал с Северо-Восточным микрорайоном – через Северный мост. После чего можно рассчитывать на еще одну линию в Отрожке.
Просчитали активисты и типы вагонов, которые можно будет использовать у нас в городе. Московский вариант слишком дорог. Но есть четыре варианта новых отечественных и белорусских трамваев, которые окажутся по карману даже дефицитному бюджету столицы Черноземья.
По расчётам активистов, если мэрия прислушается к тем предложениям, которые они предлагают, то ситуация с транспортом в городе наладится в течение ближайших двух-трёх лет.
А вы что думаете?
Не пропустите самые горячие новости, подписывайтесь на обновления от Интернет-газеты «Время Воронежа» в Facebook Вконтакте Одноклассники Twitter
Версия для печати
Комментарии